ИНТЕРЕСНО ОБО ВСЁМ

После шести лет реставрации первый отечественный междугородний автобус ЗИЛ-127 был представлен публике. Уникальность машины состоит в том, что она опередила свое время...

Закончилась Великая Отечественная война. Страна восстанавливала разрушенное народное хозяйство, активно вела строительство. Существенно возросли пассажирские перевозки, в том числе междугородние. Одной из приоритетных задач было обновление автобусного парка. Уже в марте 1946 года на заводе им. Сталина под руководством А. И. Израиль-Скерджиева начались работы над большим городским автобусом, получившим название ЗИС-154. В конце того же года был изготовлен первый опытный образец, а в 1947-м началось их серийное производство и эксплуатация. Для отечественного автомобилестроения ЗИС-154 во многом был необычен и прогрессивен: цельнометаллический несущий кузов с алюминиевой обшивкой, вагонная компоновка, заднее расположение двигателя. Главная же особенность автобуса ЗИС-154 — гибридная трансмиссия. Дизельный двигатель был агрегатирован с генератором, питавшим размещенный под полом электромотор. При всех достоинствах электромеханической трансмиссии, она была сложна, тяжела, требовала высокой культуры обслуживания. Помимо этого, автобусы были не экономичны, шумны, медленно разгонялись. Эти недостатки и поставили крест на ЗИС-154, в 1950 году их производство было прекращено.

И все-же, с использованием основных агрегатов автомобиля ЗИС-150 и автобуса ЗИС-154, в 1949 году на заводе им. Сталина начали выпускать городские автобусы ЗИС-155. От ЗИС-154 эта модель унаследовала мосты, подвеску, двери с пневмоприводом, кузовные элементы, а от ЗИС-150 — двигатель и трансмиссию. В отличие от ЗИС-154, двигатель на ЗИС-155 располагался не сзади, а спереди. Несмотря на то, что ЗИС-155 конструктивно был проще своего предшественника ЗИС-154, и он не был лишен недостатков, среди них: высокий пол, загазованность кабины, скромная пассажировместимость. Но и рассматривался ЗИС-155 как временная, переходная модель. Тем не менее в 1950 году она вышла на маршрут Москва —Симферополь. Для обслуживания междугородних линий в салоне автобуса вместо обычных сидений установили 14 кресел от самолета Ил-12, оснастили шелковыми занавесками и организовали багажное отделение. Поездка в автобусе по этому маршруту длилась 44,5 часа с учетом ночлега в Харькове. Сервис пользовался такой популярностью, что на линию выпустили дополнительные автобусы уже с обычными сиденьями.

Однако пассажиры предпочитали комфорт в поездке. Неудивительно, что возникла необходимость в создании специального автобуса дальнего следования. За его разработку взялся завод им. Сталина. Изучив опыт американской компании Greyhound Pacific, в 1951 году в КБ автобусов, возглавляемом А. И. Израэль-Скерджиевым, началась разработка междугородной модели, а в 1953-м изготовили два опытных 12-метровых образца, получивших обозначение ЗИС-Э127. Созданные экспериментальные машины оказались неудачными. Испытания показали, что из-за большой длины автобусам не хватало маневренности, они с трудом вписывались в повороты на шоссе, из-за увеличенной снаряженной массы техника медленно разгонялась. Учитывая эти недочеты, конструкторы в 1954 году разработали новую, более легкую 10,2-метровую 32-местную модель ЗИС-127. Во время государственных испытаний автобус совершил ряд пробегов по маршрутам Москва — Минск, Москва — Симферополь, Москва — Киев, показав среднюю скорость 70–80 км/ч.

Удовлетворительные результаты испытаний были получены при движении на горных дорогах Крыма. После успешно проведенных испытаний в 1955 году началось серийное производство новинки, тогда изготовили 30 экземпляров ЗИС-127, в 1956-м машина вышла на междугородние маршруты. Поскольку поездка в автобусе длилась порой больше суток, разработчики позаботились о том, чтобы люди в нем чувствовали себя так же комфортно, как в поезде или самолете.

Пассажиры располагались в удобных креслах полуспального типа с регулируемыми подушкой и спинкой. Помимо общего освещения и вентиляции салона, каждое кресло было оснащено индивидуальным источником света и вентилятором. Для ручной клади в салоне имелись сетчатые полочки. Для крупного багажа под полом предусмотрено специальное отделение. Боковые окна с небьющимися стеклами имели открывающиеся форточки и занавески. Так как автобус предназначался для круглогодичной эксплуатации, на заводе создали эффективную отопительную систему и термоизоляцию кузова. Плавность хода обеспечивали двусторонние гидравлические амортизаторы и полуэллиптические рессоры, крепившиеся к основанию кузова через резиновые подушки.

Для облегчения управления 9,5-тонной машиной, руль снабдили гидроусилителем. Пневматические тормоза имели два независимых контура. Автобус приводился в движение поперечно расположенным шестицилиндровым двухтактным дизелем ЯАЗ-206Д мощностью 180 л. с., агрегатированным с четырехступенчатой КП.

Кузов автобуса имел несущую конструкцию: прочный каркас крепился на сварном основании. Мощный прожектор, установленный в верхней части крыши, декоративные хромированные орнаменты, гофрированные боковины кузова придавали автобусу авангардный вид.

В 1956 году завод им. Сталина был переименован в завод им. Лихачева, и выпускавшиеся ранее на этом предприятии автомобили ЗИС стали называться ЗИЛ. Соответственно, автобус получил название ЗИЛ-127.

Повествование об этих удивительных автобусах будет неполным, если не рассказать об интересных разработках на их базе. Выпускавшийся в те годы городской автобус ЗИС-155 морально устарел, вызывал нарекания как со стороны водителей, так и со стороны пассажиров. Возникла идея создать унифицированный с ЗИС-127 городской автобус. И уже в 1954 году был изготовлен первый прототип, названный ЗИС-129. Он отличался от базовой машины наличием двух ширмовых дверей, одна из которых располагалась в базе. Для городской модификации разработан 7-литровый V-образный двигатель ЗИЛ-Э129 мощностью 180 л. с. и гидромеханическая трансмиссия. 40-местный автобус мог развивать скорость 70 км/ч. Казалось бы, вот она — замена устаревшему ЗИС-155. Но в 1956 году, на совещании водителей и инженерно-технических работников автобусных парков Москвы, ЗИС-129 подвергли резкой критике, отметив неудачное расположение задней пассажирской двери, гофрированные боковины кузова, воздухозаборники на крыше. Исходя из этого, в 1958 году был создан новый 41-местный прототип ЗИЛ-129Б уже с гладкими боковинами кузова, отсутствием воздухозаборников на крыше, дверью, расположенной в заднем свесе, тремя вентиляционными люками в крыше и доработанным двигателем ЗИЛ-Э129Б. Но, из-за схожести по дизайну с американскими автобусами, он не понравился главе государства Н. С. Хрущеву, и городским модификациям ЗИС/ЗИЛ-127 не суждено было выйти на маршруты.

В 1959 году в НАМИ на базе ЗИЛ-127 создали лабораторию на колесах Турбо-НАМИ-053, испытывая на нем газотурбинный двигатель мощностью 350 л. с. На испытаниях Турбо-НАМИ-053 показал наибольшую скорость — 160 км/ч. Возможно, он мог бы разогнаться и быстрее, но в нашей стране в тот момент не было шин, рассчитанных на более высокие скорости.

Пик выпуска автобусов ЗИС/ЗИЛ-127 пришелся на 1956–1959 гг., в этот период было изготовлено 790 экземпляров. Но век этих автобусов оказался не таким долгим. В 1959 году Советский Союз присоединился к Международной конвенции по дорожному движению, предписывающей максимальную ширину автомобиля — 2500 мм, у ЗИС/ЗИЛ-127 она составляла 2650 мм. Кроме того, в рамках внутренней кооперации Совета экономической взаимопомощи, Венгерская Народная Республика в начале 1960-х годов приступила к массовым поставкам в СССР междугородних лайнеров Ikarus 55 и Ikarus 66. Исходя из этого, в 1960 году изготовили всего 30 машин ЗИЛ-127, а в 1961-м — лишь одну. Всего же за годы выпуска был изготовлен 851 автобус ЗИС/ЗИЛ-127.

Один из экземпляров, выпущенных в 1956 году ЗИЛ-127, эксплуатировался в Ростове-на-Дону, а после списания был доставлен на завод им. Лихачева, где долгое время стоял на задворках Механосборочного цеха № 6, находясь в далеко не лучшем виде. Реставрация автобуса начались в 2018 году. По словам Владимира Чуркина, руководителя команды реставраторов «МакАУРУС», автобус достался специалистам в абсолютно разрушенном, жалком состоянии. Коррозия не пощадила ничего: совершенно вышли из строя все несущие конструкции и почти все панели, от изначального автобуса сохранились лишь панели крыши и два бампера. Таким образом, практически все элементы конструкции алюминиевого кузова пришлось либо изготавливать заново, либо очень серьезно восстанавливать. На разных этапах реставрационные работы вели от трех до 15 человек. Восстановленный автобус можно увидеть в экспозиции музея «Завод ЗИЛ — 100 лет легенде» в Сокольниках.

via

Русская кухня постоянно развивалась и обогащалась за счет контактов с другими культурами. Под влиянием французской и итальянской кухонь появились новые блюда, но традиционные рецепты и кулинарные традиции бережно передавались из поколения в поколение. Любопытно, что далеко не все цари и императоры были привередливы в еде, предпочитая простую русскую кухню заграничным изыскам. Например, Александр I не мог ни дня прожить без любимой ботвиньи, а для Александра III самым изысканным деликатесом была собственноручно выловленная и приготовленная жареная форель.

Русская кухня умеет удивлять

Русская кухня всегда отличалась самобытностью и неординарностью, что нередко удивляло и даже шокировало иностранных гостей. В глазах европейцев многие традиционные русские блюда казались странными и непривычными. Одним из таких блюд были жареные лебеди, которые считались символом роскоши и достатка.

Московские правители хвастались этим кушаньем перед иностранными послами, демонстрируя свое богатство и власть. Такое угощенье описывал в своих дневниках австрийский посол Сигизмунд фон Герберштейн, который был приглашен на пир в честь великого князя Московского Василия III.

Иностранцев порой повергло в шок не только обилие жареных птиц на столе, но и их причудливое оформление. Лебедей часто подавали с клювами, покрытыми листовым золотом, что придавало блюду вид поистине царский. Любопытно, что со временем люди перестали употреблять в пищу лебедей, так как затерялся секрет их приготовления.

Еще в XIX веке мемуарист Сергей Аксаков писал, что он не понимает, почему великие князья и цари считали лебедей вкусной и изысканной едой. Единственное объяснение, которое он находил, — в те годы знали лучший способ сделать мясо более мягким.

Также иностранцы с недоумением относились к блюдам из рыбы, таким как рыбные пироги и лепешки. Они считали их непривычными и неприемлемыми к употреблению. Но особую неприязнь у многих иностранных гостей вызывал чеснок, который щедро добавляли практически во все блюда русской кухни. Завезенный на Русь из Византии в IX веке, чеснок быстро стал неотъемлемой частью кулинарной традиции и визитной карточкой средневекового застолья.

Так как в большей части России климат был холодный, то свежими фруктами и овощами люди могли наслаждаться всего около 4 месяцев в году. Неудивительно, что консервация стала неотъемлемой частью застолья. Соленые огурцы и помидоры были одними из основных продуктов русской кухни, но цари любили себя побаловать еще и солеными арбузами и сливами. Еще в годы правления царя Алексея Михайловича арбузы доставляли к царскому столу из Астрахани и солили их целиком в огромных бочках.

Конечно, помимо необычных кушаний, гостей поражало изобилие и крепкость русских напитков. Квас, пиво и водка лились рекой, затуманивая разум и приводя к частым случаям опьянения. Неподготовленные к таким щедрым дозам спиртного иностранцы часто теряли контроль и падали под стол.

Допетровские времена

В допетровскую эпоху русские цари весьма неохотно воспринимали иностранные кулинарные новшества. Они предпочитали следовать традициям и вкушать блюда, проверенные временем, поэтому царское меню могло не меняться десятилетиями, даже после смены правителя. Во времена правления Ивана Грозного царские застолья поражали своим размахом и исключительным обилием кулинарных изысков.

Приглашая на пиры десятки гостей, царь повелевал готовить не менее 500 блюд, среди которых были представлены как исконно русские яства, так и заморские деликатесы. Вершиной царского стола являлись блюда из птицы, к которым Иван Грозный испытывал особую страсть. Для его пиров повара готовили павлинов, лебедей, журавлей, рябчиков, тетерок и других птиц.

Даже осетры подвергались столь искусной разделке, что после приготовления они приобретали причудливый вид диковинных птиц. Что касается мяса, то царские повара стремились к его максимальной экономии, поэтому в дело шли все субпродукты, которыми начиняли пирожки, делали студень и так далее.

Не меньшее мастерство проявляли повара и в приготовлении десертов. На пирах подавались огромные сахарные фигуры, представлявшие собой орлов, львов, а иногда даже и сахарный кремль. Также гости могли наслаждаться золочеными деревьями, плодами которых служили ароматные пряники, сладкие коврижки и засахаренные ягоды с фруктами.

Петр I любил обычную кухню, а Екатерина II — изысканную

Петр I был не особо прихотлив в еде. Первый император всероссийский не любил замысловатых блюд, предпочитая простую русскую кухню. Его меню в основном состояло из кислых щей, кулебяки, каши, жареного мяса, колбасы, солений, холодца и студня. Единственное, что он любил из зарубежных яств — это сыр, в основном голландский. Причем обычные блюда русской кухни на столе императора были как в повседневной жизни, так и во время официальных приемов и различных торжеств.

А вот Екатерина II любила не только разнообразие в еде, но и изысканность. В ее меню всегда переплетались блюда традиционной русской кухни и различная экзотика, например, картофельный гато, пулярды с трюфелями, чирята с оливками. Завтракать императрица садилась около 6 утра и предпочитала начинать свой день с кофе со сливками и гренками.

А вот обедала она более обильно — разнообразные супы, курица с овощами, ягненок, отварная говядина, тушеная утка, лангусты, а также более дюжины различных салатов. К слову, в свой ежедневный рацион Екатерина Великая включала 5 кислых яблок, так как она считала это залогом здоровья, красоты и ума.

Именно при Екатерине Великой балы стали невиданно пышными и включали сотни блюд, в которых сочетались азиатская роскошь и европейское изящество. Императрица угощала гостей рябчиками с пармезаном и каштанами, куропатками с трюфелями, черепаховым мясом и другими деликатесами. В годы ее правления русские щи и кулебяки ушли на второй план, отдав пальму первенства изыскам французской кухни.

Неприхотливые Александр I и Александр III

А вот внук Екатерины Великой, Александр I, был более скромен в своих гастрономических пристрастиях. Его любимым блюдом была ботвинья — холодный овощной суп, который готовили в основном из листьев свеклы и щавеля. Их варили пару минут, затем измельчали, добавляя соленые огурцы и зелень, после чего заливали несладким белым квасом и подавали с колотым льдом. Зачастую ботвинью подавали со сметаной, а также соленой или отварной рыбой. Это блюдо Александр I ел почти каждый день.

Любопытно, что однажды император отправил английскому послу свое любимое блюдо. Но повар посла решил, что суп остыл по дороге и разогрел его, подав ботвинью горячей. Позже дипломат попал в неловкое положение, когда император спросил у него, понравилось ли ему это вкуснейшее холодное блюдо.

Александр III выделялся на фоне других правителей своим простым нравом. Он не любил излишней роскоши ни в праздниках, ни в еде. Император предпочитал обычную русскую еду, особенно щи и гурьевскую кашу. Также его обед практически всегда включал стопку русской водки, которую император любил закусить соленым огурцом. Из изысков он любил разве что собственноручно выловленную и приготовленную жареную форель с отварным картофелем под трюфельным соусом.

Простое меню Николая II

Последний российский император Николай II также отличался неприхотливостью в быту и скромными гастрономическими предпочтениями. Он с удовольствием употреблял традиционные крестьянские яства: гречневую кашу, свекольник и ржаной хлеб. Вместо официальных обедов императорская семья часто устраивала неформальные пикники на природе, где угощались простым чаем и домашними пирожками с вишней.

Однако не стоит думать, что в царском меню полностью отсутствовали деликатесы. Впрочем, то, что сейчас кажется обычной едой, считалось изысканным сто лет назад. Так, например, чебуреки, которые сегодня считаются повседневным блюдом, в начале XX века относились к царским деликатесам.

Николай II с юных лет вел дневники, из которых можно узнать не только его мысли, но и трапезы. Например, 9 сентября 1907 года на императорской яхте на завтрак его величеству подали пирожки, салат из лососины, говядину по-английски, котлеты из цыплят, груши в хересе и брусничный чай. А обед, который состоялся 28 мая 1915 года, включал в себя полтавский борщ, расстегаи, жаркое из утки и грибной гарнир, а на десерт были бисквиты и мороженое.

Разительный контраст с этими воспоминаниями представляет обед, который подавали к столу царской семьи в конце 1917 года в ссылке: похлебка, пюре из репы, рис и трубочки со сливками как отсылка к былой роскоши. В последние же недели жизни рацион царской семьи приближался к солдатскому пайку. Несмотря на все лишения, члены семьи Романовых до конца своих дней проявляли стойкость и смирение.

В их письмах не прозвучало ни единой жалобы на тяготы быта. Они понимали, что стали жертвами обстоятельств, и сохраняли спокойствие и достоинство.

via

Пиво было и остается одним из самых востребованных горячительных напитков. На момент 2022 года Российская Федерация заняла 17 место в мире по уровню потребления этого спиртного на душу населения. Примечательно, что пить именно пива в тот год в стране стали ощутимо меньше. Сегодня на рынке присутствует огромное количество как бюджетных, так и дорогих марок. Последние себе могут позволить далеко не все, а потому большинство граждан вынуждено останавливать свой выбор на чем-то доступном. Вопреки популярному стереотипу, достойные напитки есть и в этом сегменте. Причем как отечественные, так и импортные.

1. Вопрос цены

Как это странно не прозвучит, но многие импортные марки бюджетного пива выигрывают у отечественных в таком важном вопросе, как цена. Даже с условием недавнего подорожания импортная продукция все еще обходится дешевле. Далеко не самые плохие напитки бельгийского и немецкого производства можно отыскать по цене от 55 до 75 рублей за 0.5 литра. Например, к таким маркам можно отнести «Cerna Kralovna Lezak», линейку «GILDE», «Belgian Krone», «Willianbrau», «Lowenhammer» и еще многие другие. Перечислять вполне годные импортные марки можно долго.

2. Объем и тара

Кому-то это покажется неважным, однако импортное пиво в отличие от отечественного все еще не имеет странного «обрезанного» объема тары вроде бутылок 0.45 или 0.47 литра. Бюджетное импортное пиво поступает главным образом в металлических банках объемом 0.5. В отличие от бутылок, металлическая тара лучше сохраняет первоначальный вкус напитка, а кроме того, она не бьется, занимает меньше места и не гремит на всю округу в пакете.

3. Соответствие стилю и отсутствие явных дефектов

Далеко не всегда, но в целом импортное пиво намного лучше соответствует первоначально заявленному маркой стилю. Открывая банку с импортным продуктом, можно быть уверенным почти полностью, что там не окажется какая-то «сомнительная бурда». Кроме того, продукция иностранного производства реже имеет откровенные дефекты вроде привкуса залежавшегося зерна или отсутствия хмеля. Увы, шутки про известную субстанцию от известного животного выросли не на пустом месте… Особенно от дефектов страдает разнообразное дешевое региональное пиво.

4. А есть ли хорошее отечественное пиво в бюджетном сегменте?

Определенное достойные бюджетные образцы отечественного пива на рынке есть. В первую очередь можно вспомнить какое-нибудь МПК или «Хамовники», наверняка получится отыскать еще несколько добротных марок. Тем не менее даже упомянутые напитки все еще страдают от некоторых проблем вроде урезанного объема и большей цены за литр в сравнении с все той же импортной продукцией.

via

Вы уже успели опробовать обновленные плацкартные вагоны? Вот нам повезло, мы в нем проехали на фирменном поезде "Лотос", идущем из Астрахани в Москву. В вагон мы садились на станции Эльтон, так что показать, как он (в смысле вагон) выглядел до посадки пассажиров я не смогу, а все остальное покажу и расскажу.

Я нашла пустой отсек и пока в него не пришли пассажиры, успела сделать фото

Итак, чем же обновленный вагон отличается от других?

Первое, что мне понравилось, это автоматическая дверь в тамбур к туалетам. Думаю те, кто ездил поездами, знают, как выносит мозг хлопающая тамбурная дверь, особенно с вечера до утра. Конечно, можно ее зафиксировать в открытом виду, но тогда и все запахи пойдут в вагон.

В новом вагоне дверь открывается легким нажатием кнопки, а закрывается автоматически. Никаких звуков. Единственный минус - в этой части тамбура круглосуточно горит свет, так что поспать в темноте не получится.

Ну раз уж мы начали с тамбура, заглянем за дверь. Тут расположены баки для раздельного сбора мусора. Не, вы сами понимаете, что к концу поездки они были равномерно набиты без намека на сортировку. Все же наших людей к этому приучать надо еще много лет.

В вагоне два туалета. Один туалет с пеленальным столиков, а во втором есть душ. При этом за пользование душем денег никто не берет, главное, чтобы у вас с собой было полотенце. Хотя, возможно, за доп.плату его выдаст проводник.

Мы видели подобные туалеты с душем в поездах, которые шли по несколько дней от точки А до точки Б, и душ жизненно необходим, а тут поезд идет чуть больше суток. Не видела, чтобы в душе кто-то реально мылся, но обратила внимание, что при двух свободных туалетах народ почему-то выбирал именно тот, в котором душ.

И да, гигиенический душ есть в обоих туалетах.

Теперь непосредственно о лежачих местах. Я прямо от всей души ненавижу вагоны, в которых матрас вделан в спинку и для сна его надо разложить. Конечно, если ехать ночь, то оно нормально, а вот если ехать больше, то это дико неудобно. Собирать-разбирать полку никто не будет, а на разложенной сидеть невозможно - колени упираются в столик, а под спиной вместо удобной спинки черт знает что.

В этом плацкарте полки оказались нормальными, с удобными спинками, чему мой позвоночник и мои колени очень порадовались. А главное, не было вечной дыры между стенкой вагона и полкой, т.е. подушка, ура-ура, никуда не проваливалась. Правда вагон хоть и новый, а подушки у РЖД как были размером и толщиной с почтовую марку, так и остались.

Еще один плюсик вагона - двойная штора на окне. Можно закрыть окно полностью, чтобы было темно, а можно опустить светорассеивающую шторку, т.е. будет светло, но если в окно светит солнце, то оно не будет слепить глаза.

Поскольку сейчас сложно увидеть человека без гаджетов, хотя бы без мобильного телефона, для каждого пассажира предусмотрена персональная розетка. Часто бывает, что на 4 места только 2 розетки, поэтому мы всегда с собой возим тройник, но тут он не пригодился.

Ну а теперь о самом забавном. Если кто помнит, то лет несколько назад РЖД гордо вещали, что "изобрели" новые плацкартные вагоны, где все места будут закрываться шторками. Идея чудесная, у пассажиров появилось бы собственное пространство, перед глазами не мелькали бы чьи-то ноги и прочие части тела. Но, как сказал товарищ Черномырдин: "Хотели как лучше, а получилось как всегда"

Видите вот эти прищепочки, висящие по периметру полки? Именно на них и должны вешаться те самые шторки. Да вот только прищепки сделали, а ответных крючочков нет. Да-да, ракеты делать умеем, а крючки для шторок не получаются. Так и висят эти несчастные прищепки, как напоминания о благих намерениях и несбывшихся прожектах. Да и самих шторок в поездах тоже нет.

Ну и еще одно полуновшество. Почему "полу"? Потому что встречаемся с таким уже не в первый раз. Наш классический титан с кипятком заменили на кулер. И все бы хорошо, но вот кипятка в кулере нет. В нем есть горячая вода, только тот же чай заварить или "классику поездного жанра" - Доширак , такой водой можно, но невкусно.

Зато у проводника в служебном купе есть микроволновка, так что если нужно что-то погреть - проблем нет. Это, конечно, большой плюс.

Ну и последнее. Думаю, вы обратили внимание, что все надписи продублированы шрифтом Брайля (для слепых и слабовидящих людей). Не знаю, насколько им удобно в таком вагоне, но то, что о людях с проблемами зрения подумали, меня порадовало.

Ах да, мы ехали в вагоне, в котором разрешено провозить животных. Как выяснилось, с нами в вагоне ехал кот (или кошка) и пес (йоркширский терьер). Так вот, если бы я их случайно не увидела, я бы даже не знала об их присутствии. Это к вопросу и рассказам о том, как ужасно ездить в вагоне с животными.

via