В екатеринбургском Кольцово произошло необычное ДТП. Самолет «Уральских авиалиний», готовившийся к вылету в Бишкек, случайно наехал на техника. Мужчина получил травму ноги.
ЧП произошло во время выруливания лайнера со стоянки. Была вызвана бригада скорой помощи, которая увезла пострадавшего в больницу.
«Пассажирам объявили, что во время руления произошла неприятность и ожидается замена экипажа. В Бишкек они вылетели с опозданием почти на 3,5 часа», - говорится в сообщении.
Это был самый большой, для своего времени, и единственный в мире трёхвинтовой вертолёт
7 декабря 1948 года впервые взлетел самый крупный в мире на тот момент многоцелевой тяжелыйвертолёт Cierva W.11 Air Horse(изначально под регистрационным номером VZ724, а позднее был перерегистрирован в - G-ALCV).
В его фюзеляже стоял двигатель Merlin с приводами на три больших трёхлопастных несущих винта, установленных на консольных балках, выдающихся вперёд и в стороны из фюзеляжа прямоугольного сечения.
"Air Horse", что в переводе буквально означало "Воздушная лошадь", и в пассажирской версии W.11 мог перевозить 24 человека.
Также предусматривалась работа в качестве скорой помощи, воздушного крана и распылителя химических реагентов в сельском хозяйстве.
В июле 1946 года фирме "Cierva" поручили разработать один вертолёт W.11, второй заказали в начале 1947 года.
С грузом в 3048 кг химикатов для сельского хозяйства, вертолёт W.11 оказался довольно удачным летательным аппаратом для опыления полей. Проведенные после первого полёта испытания показали многообещающие результаты. Правительство выделило дотацию в 45 000 фунтов для содействия в модернизации, так как предлагаемая модель в перспективе должна была использоваться за границей для обработки полей.
Это был самый большой, для своего времени, и единственный в мире трёхвинтовой вертолёт!
13 июня 1950 года, незадолго до полёта второго прототипа, первый W.11 разбился, погиб весь экипаж в составе трёх летчиков-испытателей.
Второй прототип W.11 так и не взлетел, и пошёл на слом в 1960 году.
Обозначение W.11Т дали доработанному проекту W. 11 с двумя двигателями Rolls-Royce Merlin 502 мощностью 1620 л. с..
В заключении:
W.12 был проектом грузовой машины с турбовинтовыми двигателями Rolls-Royce Dart. Ни один из этих проектов не осуществился, так как к тому времени фирма "Cierva", пропустив проект W.13, включилась в разработку проекта W.14, ставшего машиной Skeeter и построенного фирмой "Saunders-Roe Ltd."
Лётно - технические характеристики W.11 "Air Horse":
Один из самых опасный аэропортов мира, Фуншал, остров Мадейра, Португалия. Международный аэропорт Мадейры входит в десятку самых опасных аэропортов мира, поскольку требует от пилотов выполнения особенных манёвров.
17 мая 1942 года после пятидневного перелёта по маршруту с завода Сикорского в Стратфорде (штат Коннектикут, до Райт-Филд, штат Огайо), преодолев расстояние в 1224,7 километра, лётчик-испытатель Чарльз Моррис и Игорь Сикорский прибыли на военную базу в Райт-Филд (Дейтон, штат Огайо) с целью доставить первый вертолёт Vought- Sikorsky XR-4 для армии США.
Vought-Sikorsky XR-4 41-18874 в Райт-Филд, штат Огайо, 17 мая 1942 года. Фото из архива: Sikorsky Historical Archives.
Моррис подлетел прямо к административному зданию базы и приземлился там. Его и Сикорского приветствовала большая группа руководящего состава армии и представителей приёмки вертолёта.
Перелёт был довольно утомительным, из-за низкой скорости и небольшой дальности полёта вертолёта XR-4. Расстояние было преодолено за шестнадцать отдельных полётов, с общим временем полёта 16 часов 10 минут. Самый длинный одиночный полёт длился 1 час 50 минут, что в то время стало новым мировым рекордом продолжительности полёта вертолёта. Игорь Сикорский присоединился к Лесу Моррису на последнем этапе полёта.
Sikorsky XR-4 41-18874 на Райт-Филд, 17 мая 1942 года. Слева направо: Э. Уолш, А. Планефиш, Игорь Сикорский, Орвилл Райт, Р. Алекс, Лес Моррис, Б. Лабенски. Фото из архива: Sikorsky Archives.
Немного о самом вертолёте: изначально именуемый Vought-Sikorsky VS-316A (который затем получил обозначениеXR-4в авиакорпусе армии США и серийный номер 41-18874) -это вертолёт одновинтовой схемы, то есть с одним несущим винтом и одним рулевым винтом путевого управления.
XR-4C
Это был двухместный вертолёт с расположенными рядом сиденьями и сдвоенным управлением. Трехлопастный несущий винт имел диаметр 11,582 метра и вращался против часовой стрелки, если смотреть сверху. Трехлопастной рулевой винт был установлен справа от хвостовой балки и вращался по часовой стрелке, если смотреть с левой стороны вертолёта.
Vought-Sikorsky XR-4C 41-18874 в Национальном музее авиации и космонавтики США. Источник: NASM.
XR-4 имел длину 10,351 метра и высоту 3,785 метра. Пустой он весил 911,7 кг, а максимальная полная масса составляла 1152,1 кг.
Первоначально VS-316A оснащался семицилиндровым радиальным двигателем Warner Aircraft Corporation Scarab SS-50 (R-500-1) с воздушным охлаждением рабочим объемом 8,19 литра мощностью в 145 лошадиных сил.
Для вертолёта XR-4 двигатель был модернизирован до семицилиндрового радиального двигателя Warner Super Scarab SS185 (R-550-3) с прямым приводом и рабочим объёмом 9,100 л, и имел мощность в 185 лошадиных сил. Двигатель был расположен в вертолёте задом наперёд, при этом гребной вал приводил короткий карданный вал через сцепление к 90-градусной коробке передач и трансмиссии. Двигатель Р-550-3 весил 156 килограммов
Вертолёт XR-4 в дальнейшем был переименован в XR-4C после ряда доработок. И эта его модификация официально считается первым в мире серийно выпускаемым вертолётом на тот момент.
Аэропорт имени Джона Кеннеди, Нью-Йорк, США 13 марта 1980 года.
В Нью-Йорк из Варшавы прибывает авиалайнер Ил-62 польской авиакомпании LOT. В истории гражданской авиации Польши это был первый Ил-62. Новый самолёт позволял выполнять трансконтинентальные полёты, в том числе и через Атлантический океан, выводя тем самым авиакомпанию LOT за пределы Европы. Самолёту было присвоено имя “Николай Коперник”.
Самолёт начинают готовить к обратному рейсу в Варшаву. Пока он находится на стоянке, проводится его осмотр, который не выявляет каких-либо повреждений или неисправностей.
Тот самый борт
Также в Нью-Йорке была произведена смена экипажей. В Варшаву самолёт поведёт командир воздушного судна – 46-летний Павел Липовчан. Опытный лётчик, член Варшавского аэроклуба, чемпион мира по прыжкам с парашютом на точность приземления. Проработал в авиакомпании LOT 15 лет и налетал почти 9 тысяч часов, половину из которых на Ил-62. Второй пилот – 42-летний Тадеуш Лохоцкий. Проработал в авиакомпании LOT 14 лет и на Ил-62 налетал 1800 часов. Штурман – 34-летний Константы Хожевский.
Что касается остальных членов лётного экипажа, то бортинженер этого рейса Ян Лубневский замещал своего коллегу Рышарда Хмелевского, который из-за плохого самочувствия остался в Нью-Йорке. Аналогичная ситуация была и бортрадистом Стефаном Вонсевичем, который также замещал своего товарища и изначально не должен был лететь этим рейсом. В салоне самолёта работали пять стюардесс.
Всего на борту Ил-62 оказалось 87 человек — 10 членов экипажа и 77 пассажиров, среди которых были члены сборной США по боксу, а также известная польская певица Анна Янтар.
Аэропорт имени Джона Кеннеди, Нью-Йорк, США
Из-за сильного снегопада вылет был задержан. Потребовалось несколько часов для отчистки взлётной полосы, а также для обработки самолётов противообледенительной жидкостью. После двухчасовой задержки в 21:15 Ил-62 вылетел в Варшаву. Полёт проходил вдоль восточного побережья США до границы с Канадой, затем над Ньюфаундлендом, после чего над Северной Атлантикой до Шотландии, а затем над Балтийским морем до территории Польши.
Воздушное пространство Польши 14 марта 1980 года, 10:35.
Спустя 9 часов полёта Ил-62 на эшелоне 11 300 метров вошёл в воздушное пространство Польши. Экипаж получил разрешение на снижение. Через 25 минут, находясь на эшелоне 4 500 метров, пилоты вышли на связь с диспетчером вышки аэропорта Окенче. Он сообщил, что посадка будет осуществляться с курсом 115˚ на ВПП №15 и дал указание довернуть на курс 060˚.
Чуть позже из-за заходящего в это время на посадку самолёта местных воздушных линий диспетчер дал указание экипажу довернуть на курс 160˚ и выполнять заход по удлинённой схеме. В Варшаве в это время стоял морозный ясный день и дул достаточно сильный ветер.
Диспетчер: 007, финальное снижение по трёхступенчатому маршруту. Экипаж: Принято, 007. Диспетчер: Влево на 5, 155. Экипаж: 155. Диспетчер: 007, влево на 5 градусов. Диспетчер: LO 007? Экипаж: Да, подождите… У нас проблемы с сигнализацией шасси. Уходим на второй круг. Диспетчер: Понял. Курс полосы, набирайте 650 м. Экипаж: Курс полосы, набираю 650 метров.
Это был последний радиообмен с самолётом.
Аэропорт Варшавы имени Фридерика Шопена (ранее - аэропорт Окенче)
У экипажа возникли проблемы с выпуском шасси. Сработала сигнализация об их неисправности. Такого рода отказ часто случался на самолётах Ил-62 и экипаж знал об этом. У пилотов было два варианта действий: пролететь над полосой на небольшой высоте, чтобы диспетчеры и инженеры осмотрели положение шасси, либо прервать заход и уйти на второй круг, чтобы бортинженер самостоятельно разобрался с проблемой. Командир экипажа выбрал второй вариант. Авиалайнер находился на высоте 250 метров, когда диспетчер дал разрешение подниматься до высоты 650 метров. Режим двигателей был увеличен до максимального, и самолёт начал подниматься вверх. Но вдруг через 9 секунд в хвосте раздался мощный взрыв, после чего за самолётом потянулся шлёйф чёрного дыма, а на землю посыпался град из металлических осколков.
В ту же секунду у лайнера произошёл отказ руля высоты и руля направления. В кабине сработала сигнализация об отказе трёх из четырёх двигателей. Летящий над городом лайнер вдруг опустил нос и под небольшим углом понёсся к земле. Когда пилоты увидели прямо по курсу здание детского приюта, они из последних сил отвернули самолет вправо. Ил-62 столкнулся с землей спустя 26 секунд после взрыва. Сперва самолет правой плоскостью крыла задел деревья, а затем на скорости 350 км/ч врезался в замёрзший ров у Форта VI Варшавской крепости. Крушение произошло в 950 метрах от торца ВПП №15. После удара самолёт взорвался, а хвостовая часть оторвалась и перелетела через ров к воротам крепости.
Все 87 человек на борту погибли. На момент событий это была крупнейшая авиакатастрофа в Польше, пока через 7 лет, 9 мая 1987 года, не произошла другая трагедия с Ил-62, в которой погибли 183 человека. Кстати, одним из погибших в той катастрофе станет бортинженер-инструктор Рышард Хмелевский, которого в этом рейсе заменил Ян Лубневский.
На месте крушения
Гибель 87 человек, в числе которых были популярная польская певица и сборная США по боксу, привела к широкому резонансу в стране. Некоторые утверждали, что непосредственно перед падением самолёта слышали взрыв. Это, в свою очередь, породило версии о теракте. Но кому понадобилось убивать мирных граждан?
Так совпало, что в момент катастрофы в аэропорту Окенче проходило заседание по вопросам безопасности пассажирских воздушных сообщений. После новости о случившемся совещание было сорвано. В тот же день была сформирована комиссия, которой предстояло разобраться в причинах крушения. Оба бортовых самописца были обнаружены достаточно быстро, однако ни один из них не смог помочь в расследовании. Что касается параметрического, то сразу после взрыва он перестал фиксировать параметры обоих правых двигателей (№ 3 и 4) а речевой самописец и вовсе отключился. Таким образом, единственное, что могло пролить свет на истинные причины трагедии, стали обломки лайнера.
Так, внимание следователей привлёк двигатель №2 (левый внутренний). Помимо того, что сам двигатель был сильно повреждён, в нём также отсутствовали корпус компрессора и диск второй ступени турбины низкого давления. Части этого диска были найдены в паре километров от места падения. Следователи заметили, что диск разделился на три примерно равные части.
Обломки диска второй ступени турбины низкого давления двигателя №2
Было установлено, что турбина низкого давления раскручивалась, пока не достигла числа оборотов 130 % от максимальной, то есть скорости, при которой произошёл разрыв турбины двигателя. Причина столь быстрой раскрутки турбины крылась в основном вале, который соединял турбину с компрессором. После того как вал был разрушен, исчезла нагрузка на турбину от компрессора, а затем, свободно вращаясь, один из дисков турбины за 1/10 секунды достиг частоты вращения в 7400 оборотов в минуту, при которой произошло его разрушение. На скорости 200 м/с обломки диска пробили корпус двигателя и разлетелись в разные стороны. Так, один из обломков был найден в двигателе № 1 (внешний левый). А другой обломок и вовсе пробил фюзеляж насквозь и застрял в двигателе № 3 (внутренний правый). Таким образом, из четырёх двигателей рабочим остался только двигатель № 4 (внешний правый).
Понятно, что один рабочий двигатель не мог создать достаточной тяги для сохранения горизонтального полёта, однако мог позволить экипажу дотянуть до аэропорта. Вот только пробивший фюзеляж обломок также разорвал узлы управления рулями высоты и направления. Тогда почти неуправляемый самолёт опустил нос и понёсся к земле. Всё, что могли в данной ситуации сделать пилоты, так это отклонением элеронов вправо увести падающий Ил-62 от детского приюта. Именно это они и сделали.
Окончательный отчёт о расследовании был обнародован спустя всего месяц после катастрофы:
"В конечной фазе полёта, во время захода самолёта на посадку, произошло разрушение турбины левого внутреннего двигателя вследствие несчастливого и случайного стечения обстоятельств, а также скрытых материально-технологических изъянов, которые привели к преждевременной усталости вала двигателя. Обломками разрушенной турбины были повреждены два других двигателя и системы управления самолётом: рули высоты и направления.
Располагая единственным рабочим двигателем и возможностью управления только путём отклонения элеронов, экипажу удалось, что подтверждается анализами и свидетелями, настроить траекторию самолёта так, что столкновение самолёта с землёй произошло на открытой местности. Комиссия установила, что не было никаких факторов, способствующих происшествию. Квалификация экипажа, его психическое и физическое состояние и подготовка к полёту не вызывала возражений.
Из радиопереговоров, зарегистрированных на наземных и бортовых магнитофонах, следует, что полёт проходил без каких-либо замечаний. За 70 секунд до ожидаемой посадки командир самолёта решил выполнить повторный заход на посадку для проверки устройств сигнализации положения шасси, на что получил согласие авиадиспетчера. В ходе последующего манёвра с увеличением тяги двигателей, произошёл отказ одного из них, что привело к катастрофе".
Таким образом, комиссия назвала причиной катастрофы дефектный материал вала двигателя №2 и нарушения в технологии его обслуживания, тем самым обвиняя в катастрофе советскую авиационную промышленность, изготавливающую некачественные двигатели. В опытное конструкторское бюро С. В. Ильюшина, которое спроектировало самолёт, поступила рекомендация по внедрению дублирования систем управления, чтобы в случае отказа одной из них не терять управления над самолётом. Однако, советская сторона не приняла версию об отказе двигателя, заявив, что разрушение двигателя стало следствием, а не причиной. Лишь после того, как в 1987 году из-за пожара двигателя разбился другой Ил-62, конструкция двигателей была доработана. Дублирование систем управления на самолётах Ил-62 так и не было внедрено.
Ход и результаты дальнейшего расследования не разглашались и были помещены в архив под грифом “СОВЕРШЕННО СЕКРЕТНО”. Лишь в 2010 году, к 30-летию катастрофы, вышло архивное сообщение, что катастрофа произошла вследствие эксплуатации двигателей свыше допустимого ресурса, а также из-за допуска авиакомпанией LOT к полётам заведомо неисправных самолётов.
Мемориал на месте катастрофы
Всё началось с того, что со второй половины 1970-х годов в Польской Народной Республике начался рост цен. Польша была на грани экономического кризиса, и поэтому Министерство транспорта ПНР потребовало от авиакомпании LOT экономии финансовых средств. Одним из первых решений по снижению затрат стало сведение к минимуму заправки самолётов в зарубежных аэропортах в связи с более высокими ценами на топливо. По сути, в разумных пределах такое практиковалось в большинстве стран. Гораздо дешевле заправиться “до полного” в родном аэропорту, чтобы в чужом этого не делать вовсе, либо долить только пару тонн.
В Польше лайнеры заправляли до максимально возможного взлётного веса. В результате экипажам при вылете из аэропорта Окенче приходилось полностью использовать длину взлётно-посадочной полосы, а при обратном рейсе они имели относительно небольшой запас топлива, что порой вынуждало совершать посадку в сложных метеоусловиях. К тому же полёты с максимальным взлётным весом приводили к повышенному износу двигателей, которым приходилось работать на более высоком режиме.
Также стоит отметить, что двигатели НК-8-4, которые устанавливались на Ил-62, не были достаточно надёжными. При гарантийном ресурсе работы 5000 часов около половины из эксплуатируемых в LOT двигателей отказывали уже после 2000—3000 часов. А сами самолёты Ил-62 польские пилоты нередко называли “летающими гробами”.
Несмотря на явную ненадёжность двигателей, в авиакомпании было решено увеличить межремонтные интервалы с целью снизить число ремонтов, так как они проводились на советских заводах и являлись весьма затратными. Тогда в КБ С. В. Ильюшина было отправлено сообщение, что в Польше провели испытания, в которых было установлено, что двигатели самолётов Ил-62 могут нормально работать 8,6 тысячи часов без ремонта. В ответ из конструкторского бюро пришла бумага, что поляки могут летать сколько хотят, но производитель отвечает лишь за работу в течение 5 тысяч лётных часов.
Однако в ходе расследования крушения рейса LO 007 комиссия не смогла найти никаких подробных результатов испытаний по надёжности двигателей НК-8-4. Тогда возникло подозрение, что этих самых испытаний, вероятно, вовсе не проводили. Подобная стратегия привела к тому, что цифра количества отказов двигателей только росла. Были случаи, когда польские Ил-62 прилетали из США в Варшаву техническими рейсами, то есть без пассажиров, на трёх двигателях. Наиболее частой причиной отказа были изгибы или разрушения лопаток турбины двигателя. Совсем скоро исправные двигатели закончились. И тогда а/виакомпания LOT придумала следующую практику: на самолёт ставили три двигателя с ещё не отработанным гарантийным ресурсом, а четвертым шёл двигатель с превышением данного ресурса. Как выяснилось в ходе расследования, эта практика была довольно распространена. Техники авиакомпании такие неисправные двигатели называли “лидерами”.
Последствия катастрофы
Незаконное увеличение ресурсов двигателей и заправка самолётов исключительно польским авиатопливом позволили сэкономить 29 млн валютных злотых ($ 6,5 млн по тогдашнему курсу). За высокие показатели 11 января 1980 года директор авиакомпании LOT и её 18 сотрудников получили от заместителя министра транспорта высокие денежные премии. Затем заместитель министра позвал всех награждённых на конференцию по теме безопасности пассажирских перелётов, которая проводилась 14 января 1980 года.
Когда следователи изучали биографию Ил-62, борта SP-LAA или Николая Коперника, то обнаружили по левому внутреннему двигателю (№ 2) следующие факты. Изначально этим двигателем был оснащён борт SP-LAC. Однако после налёта около 1700 часов в 1975 году двигатель был снят из-за повреждения лопатки ступени компрессора низкого давления и отправлен на ремонт в СССР. После завершения ремонта двигатель поставили на борт SP-LAB. Но по истечении 5000 часов налёта, в ходе работы данного двигателя наблюдались вибрации выше допустимого, хорошо ощущаемые в задней части самолёта. Поэтому в 1978 году двигатель вновь сняли, а после ремонта поставили на борт SP-LAA (Николай Коперник). Однако данный ремонт проводился уже не в СССР, а в самой Польше.
Впоследствии на одной из отделившихся частей диска турбины низкого давления была обнаружена царапина, которую мог оставить токарный резец. Следователи пришли к мнению, что это результат самостоятельного ремонта двигателя, но техническая подкомиссия решила, что царапина старая и возникла ещё во время изготовления двигателя советской промышленностью.
Несмотря на вибрации, этот двигатель было решено установить на самолёт, аргументируя это тем, что уровень вибраций ниже советских норм. Непосредственно перед вылетом в Нью-Йорк авиалайнер был проверен механиком, который обнаружил, что в двигателе № 1 (левый внешний) на лопасти турбины имелась вогнутость. Механик хотел сообщить о ней, но затем заглянул в технический журнал самолёта и увидел, что этот дефект уже там отмечен, но самолёт при этом допущен к полёту. Также выяснилось, что двигатель № 3 (правый внутренний) имел налёт 8200 часов без ремонта. Таким образом, по факту самолёт Ил-62 Николай Коперник был допущен к полёту в Нью-Йорк с тремя неисправными двигателями или “лидерами” и лишь с одним полностью исправным двигателем № 4 (правый внешний).
Последствия катастрофы
Факт авиакатастрофы на фоне награждений начальства за экономию при нарушении мер безопасности привёл к тому, что уже очень скоро пилоты подняли бунт, заявляя, что отказываются летать на Ил-62 с неисправными двигателями. Тогда авиакомпания поступила следующим образом. Если пилот отказывался выполнять рейс, то ему давали полностью исправный самолёт, а самолёт с «лидером» подсовывали другому экипажу, летевшему в другой город. В ответ на такое предложение сотрудники пригрозили массовым увольнением, что грозило для авиакомпании LOT срывом международных рейсов. Тогда 22 марта руководство авиакомпании вызвало из Москвы Генриха Новожилова (главного конструктора конструкторского бюро С. В. Ильюшина) и Сергея Мухина (конструктора Куйбышевского моторного завода) чтобы те поговорили с экипажами, разрядив психологическую атмосферу. Также авиакомпания была всё же вынуждена снять все неисправные двигатели.
К тому времени в авиакомпанию LOT только начали поступать модернизированные Ил-62М. Все польские Ил-62 в ближайшие годы были возвращены в СССР, где получили новые бортовые номера.
Экипаж рейса LO 007 был похоронен на военном кладбище в Варшаве. Там же находится братская могила пассажиров. В 1984 году в Варшаве был установлен памятник погибшим американским боксёрам, который представляет собой бронзовую призму с фигурой боксёра наверху. Аналогичный памятник установлен в центре олимпийской подготовки в Колорадо-Спрингс.
Главной особенностью этого самолета являлась возможность отвесного пикирования в 90 градусов, а сетка, нанесённая на остеклении фонаря, способствовала правильным действия пилота.
Благодаря воздушному тормозу и особым угловатым формам, самолёт при пикировании разгонялся не быстрее 600 км/ч, сохранял достаточную управляемость и пилот мог точно метать бомбы, проведя все необходимые расчёты или даже "На глаз".
14 мая 2005 года пилот Дидье Дельсаль на вертолете Eurocopter AS 350 B3 + совершил первую посадку на вершине Эвереста (высота 8848 м), причем дважды! 15 мая, на следующий день он повторил свой рекорд. До сих пор этот рекорд так и не побит! Причем достижение Дидье официально считается“покорением” Эвереста!
Для того, чтобы рекорд самого высотного приземления был поставлен, Дельсаль должен был пробыть на вершине 120 секунд, касаясь полозьями земли. В первый день он приземлился на 230 секунд, во второй - на 240.
Дидье Дельсаль приближается к вершине Эвереста. источник: Eurocopter
Дельсаль использовал модификацию AS350 B3 - высокопроизводительную, оснащённую двигателем Arriel 2B и электронной системой управления. Из вертолёта убрали всё лишнее, всё опциональное оборудование, вплоть до пассажирских кресел, что позволило облегчить машину на 120 килограмм и добавить дополнительное топливо.
Дидье ДельСалле с F-WQEX, Лукла, Непал, 2005 год. Высота 2866 метров (9403 фута). источник: Magazine Aviation
Дидье Дельсаль родился 6 мая 1957 года в Экс-ан-Провансе, Франция. И отслужил в ВВС Франции в качестве лётчика - истребителя 12 лет, а в 1981 году он пересел на вертолёты и был направлен в поисково-спасательный авиационный отряд. Дослужился до главного лётчика-испытателя лёгких вертолётов Eurocopter и средних вертолётов NH90. Ему принадлежит семь мировых рекордов ФАИ, пять из которых остаются не превзойдёнными.
Представитель Международной авиационной федерации (FAI) Жак Эскафф (слева) вручает сертификат мирового рекорда пилоту-испытателю Eurocopter Дидье Дельсаллю, вместе с генеральным директором компании Фабрис Брежье (источник: Aviation International News )
Эти полёты установили тем самым два мировых рекорда зарегистрированных Международной авиационной федерацией FAI
Дидье Дельсаль на Eurocopter AS 350 B3 c/n 3934, F-WQEX. источник: André Bour/helicopassion.com
Фрагмент заштрихованной карты рельефа горы Эверест Генри Уошберна. источник: Reddit
Гора Эверест
Кратко о самом вертолёте на котором был установлен мировой рекорд:
Eurocopter AS 350Écureuil - это 6–7-местный однодвигательный лёгкий вертолёт, управляемый экипажем из одного или двух пилотов. (В США он известен как A-Star.) Представленный компанией Aérospatiale в 1975 году, он продолжает производиться и сегодня и является одним из самых популярных гражданских вертолётов во всём мире. Нынешний производитель вертолёта - теперь известен как Airbus Helicopters.
Eurocopter AS 350 B3 Écureuil F-WQEX. источник: Airbus Helicopters.
AS 350 B3 усовершенствованный вариант, широко используемый во всём мире. Общая длина с вращающимися винтами составляет 12,94 метра. Длина фюзеляжа составляет 10,93 метра, ширина кабины - 1,87 метра. Общая высота вертолета составляет 3,14 метра.
AS 350 B3: трехмерное изображение с размерами.
В соответствии со стандартной французской практикой система несущего винта Écureuil /A-Star вращается по часовой стрелке, если смотреть сверху. Полностью шарнирно-сочлененный трёхлопастный несущий винт Starflex имеет диаметр 10,69 метра. Нормальный рабочий диапазон частоты вращения НВ: 385–394 об/мин (320–430 об/мин при авторотации). Двухлопастной рулевой винт установлен с правой стороны хвостовой балки в толкающей конфигурации. Он вращается по часовой стрелке, диаметр составляет 1,86 метра.
AS 350 B3 имеет пустую массу примерно 1174 кг, в зависимости от установленного оборудования, и максимальный полный вес 2250 кг.
Вариант AS 350 B3 оснащен одним турбовальным двигателем TurbomécaArriel 2B1 или же на более современных версиях устанавливают Arriel 2D.
Arriel 2B1 представляет собой турбовальный двигатель со свободной турбиной, в котором используется электронная система управления двигателем (EECU). Двигатель имеет двухступенчатую компрессорную часть (одноступенчатый осевой компрессор низкого давления, одноступенчатый центробежный компрессор высокого давления); кольцевая камера сгорания; и двухступенчатая турбинная секция (одноступенчатый газогенератор и одноступенчатая силовая турбина). Секция компрессора вращается со скоростью 52 110 об/мин при 100% N1; Силовая турбина N2 вращается со скоростью 39 095 об/мин при 100%. Редуктор понижает частоту вращения выходного вала двигателя до 5990 об/мин.
Двигатели серии Arriel теперь производятся компанией Safran Helicopter Engines.
Вертолёт именно на котором был установлен мировой рекорд: AS 350 B3 c/n 3934 первоначально был зарегистрирован, как F-WWPN, затем F-WQEX, а позже был зарегистрирован, как F-HMGM и находился в эксплуатации у Хелимаунтена , Бур-Сен-Морис, Франция. С 2014 года F-WQEX выставлен в Музее авиации , Сен-Викторе, Прованс-Альпы-Лазурный берег, Франция.
лёгкий вертолёт Hiller XH-44 в музее авиации Хиллера. Фото из открытых источников.
Американскую компанию Hiller Helicopters, начавшую серийное производство вертолётов, основал блестящий и проницательный юноша Стэнли Хиллер-младший. Его выдающийся талант к бизнесу и изобретательность вскоре привели к созданию малоизвестного летательного аппарата, о котором пойдёт речь в этой статье. 17-летний Стенли Хиллер начал работать над своим первым вертолётом в декабре 1942 года.
Во время первого полёта первого вертолёта, который он построил в 1944 году, Стэнли Хиллер прилетел на Мемориальный стадион Калифорнийского университета в Беркли. Фото из личного архива Стэнли Хиллера.
А 14 мая 1944 года этот вертолёт, названный XH-44, что буквально означало "экспериментальный вертолёт Хиллера 1944 года", совершил свой первый полёт на стадионе Калифорнийского университета. Этот двухвинтовой винтокрылый летательный аппарат соосной схемы был уникальным среди американских разработок того времени, и, хотя он никогда не производился серийно, он выполнил свою задачу, сделав Hiller Helicopters достойным конкурентом, в то время, на зарождающемся рынке вертолётов.
легкий вертолет Hiller XH-44 в музее авиации: National air and space museum, Steven f udvar-hazy center,2018 год, автор фото: igor113
Интерес Хиллера к вертолётам проявился в 1941 году, когда ему было шестнадцать лет. Он уже руководил успешным предприятием по производству моделей гоночных автомобилей с бензиновым двигателем. Когда Соединенные Штаты вступили во Вторую мировую войну, Хиллер переоборудовал свою производственную линию на выпуск иллюминаторов для транспортных самолётов Douglas C-47 Dakota, но при этом параллельно продолжал своё хобби - конструирование вертолёта. К 1942 году он достаточно далеко продвинулся в своих увлечениях конструкции своих вертолётов, чтобы основать новую компанию Hiller Aircraft и начать строительство того, что впоследствии стало известно, как XH-44. Хиллер и его небольшая группа опытных инженеров и мастеров завершили изготовление первых компонентов для небольшого вертолёта из стальных труб и тканевого покрытия к декабрю 1942 года. Как и при строительстве PV-2 Фрэнка Пясецкого (см. коллекцию NASM), финансовые ресурсы, а также нехватка и ограничения военного времени означали, что персоналу компании приходилось добывать или производить почти все компоненты самостоятельно. Хиллер также выбрал для X-44, тот же двигатель Франклина мощностью 90 л.с., который Пясецкий использовал на своём "летающем банане" - вертолёте PV-2. К сожалению, двигатель не был коммерчески доступен, и Хиллеру пришлось отстаивать своё дело в нескольких правительственных учреждениях, прежде чем один из них был ему предоставлен. Двигатель был установлен в конце 1943 года, и сразу начались лётные испытания.
Лётные испытания начинались очень медленно, с ползаний по земле. Дело в том, что лётчиком-испытателем выступил сам Стенли Хиллер, который не имел вообще никакого лётного опыта. Но он сам себя научил потихоньку летать. Учились с помощью привязи, но и тут дело не обходилось без происшествий. Как минимум один раз вертолёт опрокинулся с минимальными повреждениями. После этого испытания проходили на футбольном стадионе в Калифорнийском университете в Беркли.
Демонстрация вертолета привлекла инвестиции в проект, в основном от Henry Kaiser, богатого кораблестроителя из Seattle. Kaiser вложил в предприятие Hiller достаточно средств, чтобы модернизировать XH-44. Самым важным улучшением стала новая конструкция лопастей винта и мачты, которая позволила каждому из двух винтов свободно раскачиваться... XH-44 теперь летал гораздо более плавно в спокойном воздухе и в турбулентности.
Решение Хиллера о разработке вертолётов соосной схемы вместо одновинтовых, было обосновано разумными деловыми соображениями. Хиллер понимал, что конкурировать с Сикорским и его подражателями, обладавшими гораздо большими ресурсами, будет очень сложно, поэтому он использовал новизну соосной конструкции для привлечения внимания и инвесторов. Одним из главных преимуществ XH-44, использование его как частного пригородного вертолёта было отсутствие не безопасного рулевого винта.
XH-44 стал первым американским вертолётом соосной схемы и первым вертолётом с цельнометаллическими лопастями несущих винтов.
Конструкция вертолёта оказалась настолько удачной, что сам Стенли Хиллер часто демонстрировал его устойчивость, отпуская рычаги управления и высовывая руки из окон. Фото: из авиационного музея Хиллера.
Конструкция вертолёта оказалась настолько удачной, что сам Стенли Хиллер часто демонстрировал его устойчивость, отпуская рычаги управления и высовывая руки из окон. Вертолёт имел настолько небольшой и компактный корпус, особенно в сравнении с неуклюжими конструкциями того времени, что некоторые шутники окрестили его "летающей ванной".
Приборная панель в кабине экипажа вертолёта ХН-44. Фото из открытых источников.
В 1945 году Хиллер основал собственную вертолетную фирму United Helicopters. Вместе со своим персоналом он переехал в город Пало Альто, где продолжил разработку вертолётов.
К концу 1945 года Хиллер решил, что этот испытательный вертолёт уже полностью исчерпал свой потенциал. Поэтому в декабре 1945 года Хиллер построил новую модель на базе ХН-44 установив на неё более мощный двигатель Lycoming O-290СР (125 л.с.) вместо старого Franklin (90 л.с.), её назвали Х2-235. Конструктор надеялся, что это наконец приведет к устойчивым заказам, но когда этого не произошло, он приготовил ещё одну версию: UH-44, как персональное средство передвижения, но и она не имела интереса извне...
Но соосная схема оказалась невостребованной у американских производителей вертолётов. И Хиллер в последствии отказался от неё, переключив своё внимание на более фантастические и грандиозные проекты винтокрылых машин. Эта конструкция вертолётов оказалась недооценённой , поскольку отсутствие хвостового винта позволяло легко размещать относительно большие вертолёты, используемые в основном для противолодочной борьбы, на самых разных военно-морских судах. Однако советская школа вертолётостроения, а далее и российская в лице ОКБ Н.И. Камова добилась впечатляющих результатов - используя именно эту схему конструкции вертолёта.
На фото 81-летний Стенли Хиллер - младший на фоне своего первого детища XH-44, который выставлен в Музее авиации Хиллера в Сан-Карлосе. Фото из хроники Курта Роджерса
Лётно-Технические Характеристики XH-44: - Диаметр несущего винта: 7,60 м; - Длина: 4,10 м; - Высота: 2.70 м; - Масса максимальная взлётная 546 кг; - Тип двигателя: 1 ПД: Lycoming O-290CP, мощностью: 1 х 125 кВт.